+ Строежът на софийското метро се изпълнява с машина "Витоша", чието бъдеще е неясно засега. А това е интересна и много скъпа машина с неясно бъдеще...

 

По-долу ще стане дума за техника. По-точно – за тунелна техника.

И за да не предизвикваме обоснованото учудване за какво ЗВ ни разказва за всичко това, веднага ще кажем, че вече има надежда и реална възможност най-после да се изпълни една вековна родопска мечта – да се прокопае тунел под връх Печинско, така че да кажем сбогом на изкачванията и спусканията по един висок връх, по който не само са изляти морета от нафта, но и са загинали маса човешки животи. И най-важното за днешното време – ще спестим време за пътуване към вътрешността на страната, ще спестим средства за бъдещето на този родопски регион. Трябва ни само един обществен дебат и един властови ангажимент на родопските кметове - за европейско финансиране за нещо важно и голямо.

Защото един премиер, един кмет остава в паметта на поколенията не с дребните си лични сметки за това-онова, не колко реки е бетонирал, а какво е допринесъл за бъдещето на своята страна, за бъдещето на своя град. Да видим дали ще успеем! ЗВ

 

Разказва инж. Стоян Братоев, ръководител на "Метрополитен".

Преди една седмица беше завършена централната му част - от "Красно село" до парка "Заимов". Прокопана беше от специално произведена за целта машина. Нейното име е "Витоша". Цената на това чудо на техниката е около 15 млн. лв. Докарана е по вода до пристанището в град Лом в началото на 2017 г., след което е транспортирана до София с 80 тежкотоварни камиона. Машината "Витоша" е сглобена за три месеца в стартовата шахта на метростанция "Красно село". В следващите две години е прокопала тунел с дължина около 7 км, за да стигне до крайната си дестинация - метростанцията на парка "Заимов".

 

Машината-завод

 

Медиите и кметът я наричаха "къртицата", но инж. Братоев не харесва прякора. "Това е тунелопробивна машина (ТБМ) от най-ново поколение и пригодена за най-лошите, изключително оводнени почви, каквито са нашите", казва той и обяснява, че това е технология на не повече от 15-20 години. Преди това тунелното строителство при подобни условия задължително е предхождано от понижаване на нивото на водите, често свързано със слягане и деформации на повърхността. Машината е произведена в Германия от Herrenknech, водещ производител в световен мащаб на подобни съоръжения. Тя е с форма на цилиндър, дълга е 86 метра, 10 от които са самото работно тяло, а останалите около 75-76 метра са двуетажни платформи, които се движат заедно с машината. Най-отпред има стоманен диск с резци и отвори, който се върти и раздробява почвата. Тя обаче е слаба и напоена с вода. Затова към пръстта първо се подава специална сузпензия с налягане, по-голямо от това на водата - за да я "избута" и да не позволи слягане. Обработената почва влиза през отворите и се изнася по транспортна лента към стартовата или междинната шахта, където се отцежда и отива за депониране. Зад работния диск, който се задвижва чрез система от зъбни колела и 12 двигателя, има херметизирана забойна камера, която не допуска вода в тунела. Самата машина се "избутва" напред чрез система от хидравлични крикове. Те подават натиск, докато се осигури пространство за нов пръстен, съставен от 7 бетонни сегмента - 6 обикновенни и един ключов. Поставянето на един пръстен - от обработката на почвата през придвижването на машината и монтажа на сегментите, отнема между 50 и 90 мин. За да не се срине цялата конструкция под натиска на заобикалящата я почва (натоварването е около 4000-5000 тона), в пространството между сегмента и пръстта под налягане се инжектира циментов разтвор, който служи за уплътнение.

Зад работната част на машината има едно цяло стопанство: кабина с компютър и оператор, който следи всички показатели и управлява съоръжението; транспортна лента за отвеждане на пръстта; вагонетки за пренасяне на сегментите, които се спускат с кранове в шахтата; специални секции, където се разбъркват разтворите за обработка на почвата и за циментовото уплътнение; система за управление на хидравликата; електроподстанция за задвижване на работния диск и др.

"Това е един завод под земята. Завод, който работи в най-неблагоприятните условия", казва директорът на"Метрополитен".

 

Извънредни ситуации

 

Инж. Братоев разказва, че средната скорост на ден на машината е била 15 метра, а максималната достигната скорост е над 30 м на ден. Но работата прекъсва периодично - заради технологията и тежките условия. Спиране се налага например за смяна на резците на работния диск. При нормални условия те се сменят при влизане и излизане в предварително изградените метростанции, като процесът отнема 5-6 дни.

Централната част на третия лъч има 5 станции, отдалечени на 800-1000 метра една от друга - т. е. очакванията били за 10 смени на резците. Още на първия участък обаче - от "Красно село" до бул. "България", се наложили 4 непланирани смени - на всеки 200-300 метра. "Трябваше да минем през старото русло на Боянската река, където имаше изключително абразивен пясък, от който резците изтъняваха като хартия", обяснява Братоев. В участъка под Медицинска академия резците отново се износили на два пъти, а в центъра машината се разминала само с една непланирана смяна. "Смяната е лесна преди самата станция или извън нея - има достъп. Но в тунела е трудно, да не говорим, че се наложи екипите по подмяна да влизат с тежководолазна техника в забоя. Вторият лъч на метрото е строен с подобна по-малка машина и там не сме имали такива извънредни ситуации", казва Братоев.

 

Оттук нататък

 

 

Братоев не знае каква ще е съдбата на ТБМ "Витоша" - тя е собственост на обединението, избрано с търг да прокопае тунела. Договорът със сдружение "Дву", съставено от турската "Доуш иншаат ве тиджарет" и местните "Виа конструкт груп" и "Ултрастрой" е от 2015 г. и е за над 195 млн. лв. Цената им надвишаваше с 42 млн. лв. най-ниската постигната в търга, но те бяха предпочетени именно заради ангажимента да доставят чисто нова и произведена за целта машина.

"Машината ни е чисто нова, изкопала е 6-7 км, може да работи още", коментира Валери Шаренков, представител на обединение "Дву". Той остави въпроса за бъдещето ѝ отворен. "Решението предстои да бъде взето от борда на директорите", посочи той.

(По материал

на в. „Дневникъ”)

 

Бр. 6/2019 на „Златоградски вестник”